kirill_nav_1

Category:

Суборбитальные полеты в космос

И все-таки я снова возвращаюсь к теме суборбитальных полетов в космос через запуск космических аппаратов с самолета-носителя. Идея эта, конечно, далеко не новая, и преимущество таких запусков вполне очевидно: ведь самолет-носитель, с которого на какой-то высоте запускается космический аппарат, по сути заменяет первую ступень ракеты — самую мощную и тяжелую, которая совершает значительную часть работы по отрыву полезной нагрузки от Земли и преодолению наиболее плотных слоев атмосферы. И при этом такой самолет — многоразовый, то есть выполняет роль многоразовой первой ступени.

В советское время был проект «Спираль», и почти реализованный (его реализации помешал распад Совдепии) проект по запуску корабля «Буран» с помощью тяжелого транспортного самолета Ан-225 (который укры прозвали сейчас «Мрией» и который существует в единственном экземпляре, построенном еще в советское время русскими инженерами) — собственно, этот самолет и делали в том числе для запуска «Буранов» в космос. Примерно та же идея лежит в основе проекта компании «Virgin Galactic», которая планирует запускать туристов с помощью суборбитального космолета SpaceShipTwo, но у тупых пиндосов все это еще очень далеко от практической реализации.

И в этом смысле, проект запуска космоплана с помощью самолета М-55 в туристических целях мне представляется очень перспективным. Почему? Потому, что М-55 — самолет уникальный, почти идеально подходящий для этих целях. Во-первых, официально его максимальная высота полета — 20-22 км, но где-то пишут, что он может подниматься значительно выше, до 30 км (и это вполне возможно — тактико-технические параметры всей техники, используемой в военных целях, у нас традиционно занижают, иногда довольно значительно). Хотя очевидно, что вряд ли запуск космоплана будет производиться с такой большой высоты — видимо, отделение космоплана будет происходить на высоте 15-17-19 км, не выше.

Самолет М-55 с космопланом.
Самолет М-55 с космопланом.

Во-вторых, несмотря на свои достаточно скромные размеры и массу (его длина — 22,7 метра, размах крыльев — 37,5 метров, то есть он чуть побольше истребителя, а его масса и вовсе скромная — всего 14 тонн пустого), он обладает достаточно приличной грузоподъемностью — до 2 тонн полезной нагрузки.

Наконец, в-третьих, сама уникальная конструкция самолета — особенно его хвостового оперения — делает его очень удобным для запуска с его крыши ракеты или космоплана. А отделение ракеты или космоплана от самолета-носителя для суборбитальных запусков — это один из самых сложных моментов во всех проектах подобного рода. И хвостовое оперение М-55 позволяет ракете или космоплану запустить свои двигатели без повреждения хвоста самого М-55.

Модель М-55 с космопланом.
Модель М-55 с космопланом.

Тупые пиндосы во всех проектах подобного рода обычно сбрасывают ракету с самолета — как это делают обычные истребители. Это имеет свои преимущества, и это гораздо проще, но у такого способа запуска есть и свои серьезные недостатки, главным из которых является невозможность подвесить к самолету снизу сколько-нибудь габаритный аппарат. Тупые пиндосы вроде бы только недавно это поняли, и поэтому начали сооружать самолет SpaceShipTwo — биплан, к которому ракета или космоплан подвешивается между корпусами. Но тупые пиндосы — они всегда были жутко тупыми, а в последнее время — окончательно отупели. 

У нас еще с советских времен (в проекте «Спираль», в проекте запуска «Бурана» и других) всегда рассматривали вариант запуска ракеты или космоплана с крыши самолета-носителя. Это намного сложнее, но такой способ запуска дает огромное преимущество — разместить на крыше самолета, а потом поднять на высоту можно достаточно крупную ракету или космоплан. 

Проблема — в самом отделении. И эта проблема, очевидно, будет ключевой и при запуске туристического космоплана с помощью самолета М-55. И именно эта проблема требует своего решения в первую очередь при реализации всего проекта.

То есть для начала должна быть сделана массо-габаритная модель космоплана (она, я так понимаю, уже сделана), а потом М-55 с этой моделью должен пройти ряд испытаний. Само размещение космоплана или ракеты на крыше М-55 довольно сильно изменит всю аэродинамику самолета, и здесь нужно иметь четкие представления, на какой скорости и на какую высоту М-55 сможет надежно и безопасно подниматься с таким космопланом на крыше. Но, думаю, что на высоту 17-19 км он сможет легко подниматься и с космопланом.

Далее — сам процесс и технология отделения космоплана от М-55. Здесь тоже могут быть варианты. Один из вариантов — который, я так понимаю, сейчас рассматривается — это когда М-55 перед запуском космоплана начинает резко набирать высоту, переходя в режим т.н. «горки», и в какой-то момент происходит отделение от него космоплана, который начинает дальнейший набор высоты уже под большим углом, почти вертикально. 

Идея вполне понятная и имеет свои достоинства — ведь космоплану уже не нужно будет совершать какие-то дополнительные маневры, он уже находится на нужной траектории и, включив свои двигатели и отделившись от М-55, он начнет набор высоты уже почти вертикально.

Однако и сам полет самолета в режиме «горки», с резким, почти вертикальным набором высоты — вещь довольно рискованная, и еще более рискованным такой полет станет в момент отделения космоплана, так как в этот момент у М-55 резко изменится масса и все параметры полета. Одно дело запустить в таком режиме небольшую ракету, и совсем другое — отделение космоплана, довольно приличной массы, который к тому же будет выбрасывать выхлопы своего двигателя. 

Это серьезный риск. Особенно при запуске туристов. Поэтому вполне возможно, более целесообразно запускать космоплан при горизонтальном полете М-55 или под очень небольшим углом. Но уже на приличной высоте. Это позволит М-55 быстро стабилизировать полет после отделения космоплана, и самому космоплану, после отделения от М-55, сначала войти в стабильный горизонтальный полет, и лишь затем начать набирать высоту. Недостатки? Недостаток только один: для этого космоплан должен быть сделан очень хорошо с точки зрения его аэродинамики и двигателя — чтобы он после отделения от М-55 мог легко и безопасно перейти из почти горизонтального полета в полет почти вертикальный.

И вот этот момент — момент отделения космоплана от М-55 и его переход в самостоятельный полет — является вторым важнейшим этапом во всей этой программе, который требует тщательной проработки и ряда серьезных испытаний.    

      

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic